Der bayerische König Ludwig I. bevorzugte entgegen dem Rat seiner Ökonomen und Ingenieure Wasserstraßen als Verkehrswege. Mit dem Ludwig-Kanal zwischen Kelheim und Bamberg sollten die beiden Flusssysteme Donau und Rhein/Main miteinander zu einer großen Wasserstraße verbunden werden. Somit mussten die ersten Bahnstrecken Bayerns -(1835 Nürnberg-Fürth, 1840 Augsburg-München) mit privatem Kapital gebaut werden. Der bayerische Staat blieb zunächst abwartend und kaufte gerade einmal zwei Aktien. Immerhin stellte die Regierung der Gesellschaft den in ihren Diensten stehenden Bauingenieur Paul Camille Denis für das Projekt frei. Als aber in München bekannt wurde, dass das Nachbarland Württemberg eine Hauptbahn von Heilbronn am Neckar über Stuttgart nach Ulm plante, musste Ludwig I. umdenken. Denn diese Bahnlinie stand nicht nur in Konkurrenz zum Main-Donau-Kanal. Zudem konnte die Strecke ab Ulm mit geringem Aufwand weiter zum Bodensee gebaut werden, so dass auch Bayerns Handelsverkehr in die Schweiz und nach Italien gefährdet waren. Und Ludwig I. wurde endlich klar, dass die Zukunft des Verkehrs nicht in Wasserstraßen, sondern in der Eisenbahn lag. Der Bahnbau wurde Staatssache.

Leo von Klenze (1784-1864) – Bedeutender Architekt, Hofbaurat, Maler und Universalgenie

Klenze wurde 1815 vom bayerischen König Ludwig I. als Hofarchitekt eingestellt. 1830 war er der erste Direktor der neu gegründeten Obersten Baubehörde Bayern (heute Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr). Wie kein anderer hat Klenze das Bild des klassizistischen München geprägt. Bedeutende Bauwerke wie der Marstall, die Glyptothek, die Ruhmeshalle, die Alte Pinakothek und die Residenz stammen aus seiner Feder, ebenso die Walhalla bei Regensburg und die Befreiungshalle Kelheim. Als Universalingenieur hatte Klenze aber auch die verkehrstechnische Entwicklung Bayerns im Blick. Er setzte sich vehement für den Bahnbau in staatlicher Regie ein und forderte die Konzentration der staatlichen Finanzmittel für den Bau der bayerischen Hauptbahnen.

Paul-Camille Denis (1795 – 1872) – Viel gefragter Eisenbahnexperte

Denis trat 1816 in der bayerischen Pfalz in die staatliche Bauverwaltung ein. Sein Einsatz für die Eisenbahn begann 1832 mit einer Studienreise nach England und in die USA, den damals führenden Eisenbahnländern. Aufgrund dieser Eindrücke setzte er sich nach seiner Rückkehr in Bayern vehement für den Bau von Eisenbahnen anstelle von Wasserstraßen ein. Auf Empfehlung des Hofbaudirektors Leo von Klenze wurde er von der bayerischen Regierung zeitweilig für die Projektierung der privaten Ludwigs-Eisenbahn Nürnberg-Fürth freigestellt, ebenso für die Vorplanung der Strecke München-Augsburg. Danach erhielt er eine Berufung in die königliche Eisenbahn-Commission Nürnberg, die er aber schon bald wiederverließ, vermutlich aufgrund interner Meinungsverschiedenheiten. In der Folgezeit war Denis mit Planung und Bau verschiedener Hauptbahnen befasst, bei denen er Kosten- und Zeitplanung aufgrund Ausschreibungen und konsequenter Bauüberwachung einhielt. Zuletzt war er Direktor der privaten Bayerischen Ostbahn, die in der Oberpfalz und in Niederbayern ein Streckennetz von knapp 1.000 km betrieb.

Friedrich August von Pauli (1802-1883) – der Vater der Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Pauli war der erste Leiter der eigens für den Bau der Ludwig-Süd-Nord-Bahn gegründeten Eisenbahn-Commission zu Nürnberg. Er lernte in England Mathematik, Mechanik und Maschinenbau und studierte in Göttingen Mathematik und Naturwissenschaften. Seine erste Anstellung fand er im Kreisbauamt Speyer im Straßen- und Kanalbau, unter anderem projektierte er für König Ludwig den Main-Donau-Kanal. Beim Bau der Süd-Nord-Bahn waren seine Planungen zur Überwindung der Schiefen Ebene zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Hof und zur schwierigen Trassierung im Allgäu herausragende Einzelleistungen. Dass im Allgäu das „amerikanische System“ im Allgäu mit engen Kurvenradien und steilen Rampenstrecken zur Anwendung kam, ging auf seine Initiative zurück. Mit Weitsicht setzte er trotz knapper staatlicher Finanzen den durchgehenden Ausbau der Strecke für zweigleisigen Betrieb durch, wenn auch anfangs nur ein Gleis verlegt wurde.