Das Foto zeigt den Bahnhof im Originalzustand. Der Sockel besteht aus Haustein, vermutlich Nagelfluh. Das Erdgeschoss war unverputztes Backsteinmauerwerk, im Obergeschoss Holzfachwerk mit Ziegelsteinen und Holzverschalung im Kniestock. Soeben rollt ein Zug mit „hohem“ Besuch ein. Empfangen wird der neu geweihte katholische Priester („Primiziant“) Georg Rupfle. Der Personenzug wird von einer Tenderlokomotive der bayerischen Gattung C IV gezogen.
Foto: Sammlung Weingärtner

Thema „Bahnstationen im oberbayerischen Gebirgsstil“

Das Stationsgebäude wurde von drei auf sechs Achsen verbreitert, das Obergeschoss massiv ausgemauert. Auch die Freitreppe ist umgebaut.
Foto: DB Museum Nürnberg

Der Sockel besteht aus Schweizer Sandstein, die Holzblockwände des Gebäudes sind mit Schindeln verkleidet, der Kniestock mit vertikalen Brettern verschalt. Das Dach war mit fränkischen Schieferplatten gedeckt. Gegenüber 1854 wurde der Seitenflügel zu einem einstöckigen Backsteinbau vergrößert. Das Stationsgebäude selber ist unverändert.
DB Museum Nürnberg

Aus den ersten Jahrzehnten der Ludwig-Süd-Nord-Bahn gibt es kaum Fotos, da die Fotografie damals noch in den Kinderschuhen steckte. Dieses bei Weißensberg aufgenommene Streckenfoto entstand rund 35 Jahre nach Inbetriebnahme. Erkennbar ist der Freihaltebereich für das zweite Gleis, das erst um die Jahrhundertwende gebaut wurde. Am Ende des Zuges ist ein Bahnübergang zu erkennen, der längst durch eine Straßenbrücke ersetzt ist.
Foto: Sammlung Dötterl

Die Zeichnung ist nicht datiert, auch fehlt eine Ortsangabe. Die abgebildete Lokomotive – die B V „Cassel“ wurde 1860 von Maffei an die Staatsbahn geliefert – ermöglicht eine ungefähre zeitliche Einordnung. Da entlang der Trasse keinerlei Bauspuren mehr erkennbar sind, ist davon auszugehen, dass die Zeichnung mehrere Jahre nach Vollendung der Strecke entstanden ist. Die abgebildeten Berge und die kurvenreiche Strecke weisen auf das Voralpenland bei Oberstaufen hin. Der Zug passiert gerade ein einsam gelegenes Bahnwärterhaus mit Flügeltelegraph und Bahnübergang. Er weist eine für damalige Verhältnisse beachtliche Länge auf, hier dürfte aber die Phantasie mit dem Zeichner durchgegangen sein.

Nördlich von Lindau war das bayerische Königreich zwischen Württemberg und Österreich eingezwängt. Da eine Linienführung über Österreich oder Baden-Württemberg nicht in Frage kam, stand zwischen Hergatz und Schlachters nur ein schmaler Korridor von drei Kilometern Breite zur Verfügung. Zudem musste das ausgedehnte Degermoos gequert werden. Im Degermoos betrieb die Staatsbahn ein bahneigenes Torfwerk. Auf den südlichen Abschnitten der Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurden die Lokomotiven  anfangs mit Torf angefeuert, Im Gegensatz zur Kohle, die teuer aus England, aus dem Ruhrgebiet oder aus Österreich angefahren werden musste, konnte Torf kostengünstig in den großen bayerischen Mooren des Voralpenraumes abgebaut werden. Die Verwendung von Torf erreichte 1871 das Maximum. Im Vergleich zur Kohle hatte Torf einen geringeren Brennwert, zudem bedurfte es eines zweiten Heizers auf dem Tender.
Auszug aus den Positionsblättern 824 und 825  von  1872 ; Bay. Vermessungsverwaltung

Mit einer kurvenreichen Streckenführung gelang der Abstieg von Oberstaufen zum Bodensee. Langgezogene Schleifen zur Verringerung des Gefälles wurden bei Harbatshofen, Opfenbach, Oberreitnau und Bodolz gebaut. Die damaligen Straßen (Chausseen) sind mit roten Linien gezeichnet. Die heutigen Bundesstraßen B12 und B308 verlaufen noch heute auf den historischen Straßentrassen. Die handgezeichneten Positionsblätter im Maßstab 1:25.000 bildeten die erste mit moderner Vermessungstechnik erstellte kartographische Aufnahme des Königreichs Bayern. Angefertigt für das Militär in den Jahren 1817 – 1841 wurden sie laufend überarbeitet und ab 1872 drucktechnisch vervielfältigt. Aus ihnen entwickelte sich später die heute noch gebräuchliche Topographische Karte 1:25.000.
Ausschnitt aus dem Positionsblatt 825 von 1836 mit Nachträgen der Bayerischen Vermessungsverwaltung

Im Höhenprofil werden die schwierigen topographischen Verhältnisse des Fichtelgebirges im Norden und des Allgäus im Süden deutlich. Mit der sogenannten Schiefen Ebene südlich Hof wurde der knapp 160 Meter betragende Höhenunterschied zwischen Maintal und Fichtelgebirge überwunden. Die 7 km lange Steilrampe war damals die weltweit steilste Gebirgsbahn und wurde als technisches Wunderwerk angesehen. Im Süden sind die Steilanstiege nach Günzach, dem höchsten Punkt der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, erkennbar. Ab Oberstaufen fällt die Strecke fast kontinuierlich zum Bodensee. Es mussten auf 24 Kilometer Luftlinie knapp 400 Meter Höhenunterschied bewältigt werden. Neben der Schiefen Ebene gehörte diese Teilstrecke bautechnisch zu den schwierigsten Abschnitten der Süd-Nord-Bahn.
Bayerische Staatsbibliothek München, Bavar. 4291 y-2, S.51, urn:nbn:de:bvb:12-bsb10385412-4

Der Bau des Bahndamms war die größte Baustelle zwischen Kempten und Lindau. Das Baustellenbild von Herrle zeigt anschaulich die Erbauung des Damms in mühseliger Handarbeit. Baumaschinen standen damals nicht zur Verfügung, das Erdmaterial wurde mühsam aus der näheren Umgebung mit handgeschobenen Loren zur Baustelle gekarrt. Seinerzeit war der Damm das weltweit größte Bahnbauwerk. Aufgrund der künstlerischen Inszenierung der Landschaft ist der Standort des Malers nicht eindeutig zu bestimmen. Vermutlich geht der Blick von der Ortschaft Oberhäuser in Richtung Südost zum Moränenrücken von Heimhofen.
Gemälde Karl Herrle, DB Museum Nürnberg

Der Durchstich Zwerenberg war neben dem Bahndamm Rentershofen die zweite große Baustelle im Westallgäu. Ursprünglich war an dieser Stelle ein Tunnel vorgesehen, aufgrund der instabilen geologischen Verhältnisse entscheiden sich die Ingenieure jedoch für die offene Bauweise. Der Standort des Malers war nördlich der Strecke oberhalb der Station Harbatshofen. Über die Baustelle hinweg geht der Blick nach Südost, im Hintergrund ist das Tal der Oberen Argen zu erkennen, in dem die Strecke von Oberstaufen her kommend verläuft.
Gemälde Karl Herrle, DB Museum Nürnberg

Gemälde Karl Herrle, DB Museum Nürnberg.

Die heute noch bestehende und als Denkmal geschützte Brücke bietet im Allgäu ein einzigartiges Erscheinungsbild. Da in der Umgebung der Baustelle keine baufähigen Festgesteine vorhanden waren, wurde die Brücke mit Ziegelsteine gebaut. Die Stützschalung besteht aus grauer Nagelfluh. Herrle malte das Viadukt von Norden. Durch den linken Viaduktbogen hindurch ist ein Zug zu erkennen, der sich von Oberstaufen her der Brücke nähert. Nach Querung des Viadukts fährt der Zug weiter in Richtung Westen nach Harbatshofen.
Gemälde Karl Herrle, DB Museum Nürnberg.

Bayerische Schnellzuglokomotiven der Baureihe S 3/6 waren von 1923 bis 1965 durchgehend in Lindau stationiert. 18 622 steht mit gut gefülltem Kohletender ausfahrbereit in Richtung Inselbahnhof zur Übernahme eines Schnellzugs. Die Maschine schied im Frühjahr 1965 als letzte ihrer Art aus dem regulären Plandienst aus. Sie musste aber im Sommer, als die Arlbergstrecke wegen Murenabgängen gesperrt war, nochmals einige Sonderleistungen vor Umleiter-Zügen von und nach München befördern.
Foto Helmut Tauber, Sammlung Weingärtner