In den Anfangsjahren der deutschen Eisenbahn gab es keine länderübergreifende Planung des Eisenbahnnetzes, jedes Land baute seine eigenen Bahnstrecken. In Richtung Bodensee entbrannte ein regelrechter Wettkampf zwischen den Königreichen Württemberg und Bayern, bei dem Württemberg aufgrund der einfacheren Geländeverhältnisse im Vorteil war. Bayern hatte dagegen mit der schwierigen Topographie des bayerischen Allgäus zu kämpfen. Ein weiteres Problem ergab sich aus den bestehenden Grenzen der beiden Königreiche Bayern und Württemberg. Aus Patriotismus wollte Bayern die Strecke partout nicht über württembergisches Gebiet führen.
So konnte Württemberg 1847 als erstes Land seine Bahnstrecke zum Bodensee eröffnen, wenn auch nur auf der kurzen Teilstrecke Ravensburg – Friedrichshafen. Da die von Stuttgart herkommende Strecke noch im Bau war, mussten die Lokomotiven und Wagen in Einzelteile zerlegt und mit Fuhrwerken von Esslingen nach Ravensburg gefahren werden. Die endgültige Fertigstellung der Strecke bis Ulm erfolgte dann erst 1850. Damit war Württemberg aber immer noch drei Jahre schneller als Bayern, das erst 1853 bei Lindau den Bodensee erreichte. 

Wettlauf der Staatsbahnen zum Bodensee 1850-1872
(Kartengrundlage Stieler’s Hand-Atlas Karte Bodensee 1878; Grafik S.Stern)

1847 erreichte die erste Bahnstrecke in Friedrichshafen den Bodensee, vorerst allerdings nur von Ravensburg. Von Ulm aus konnte man erst 1850 mit der Eisenbahn an den See fahren. Bayern gelang der Anschluss drei Jahre später in Lindau, die Schweiz war 1855/56 mit zwei Strecken am See, Baden zog 1863 nach, Schlusslicht war Österreich, das erst 1872 in Bregenz einen Bahnanschluss hatte. Das österreichische Bahnnetz war aber auf Vorarlberg begrenzt mit Anschlüssen nach Bayern und in die Schweiz. Die Überwindung des Arlbergs nach Innsbruck gelang erst 1884.

Hafenbahnhof in Friedrichshafen, Postkarte,
gelaufen 1910

Die in Friedrichshafen endende württembergische Südbahn erhielt einen Gleisanschluss zum Hafen. Als Stationsgebäude am Hafen diente der Ostflügel des ehemaligen Salzstadels. Der Hafenbahnhof ermöglichte das direkte Umladen zwischen Bahn und Schiff, was die Transportkosten deutlich senkte. Damit hatte Württemberg gegenüber Bayern einen deutlichen Wettbewerbsvorteil im internationalen Gütertransport in die Schweiz.

Übersichtskarte der Ludwig-Süd-Nord-Bahn zwischen Kaufbeuren und Lindau mit Streckenprofil
Bayerische Staatsbibliothek München, Bavar. 4291 y-2, S.51, urn:nbn:de:bvb:12-bsb10385412-4

Im Streckenprofil wird der Steilanstieg von Kaufbeuren nach Günzach, dem höchsten Punkt der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, erkennbar. Ab Oberstaufen fällt die Strecke fast kontinuierlich zum Bodensee. Dabei mussten auf 24 Kilometer Luftlinie knapp 400 Meter Höhenunterschied bewältigt werden. Dies gelang mit einer kurvenreichen Streckenführung zur künstlichen Verlängerung der Fahrstrecke auf etwa 50 km. Dafür mussten zahlreiche Höhenrücken und Täler mit teuren Einschnitts-, Damm- und Brückenbauwerken überwunden werden. Neben der „Schiefen Ebene“ südlich von Hof gehörte diese Teilstrecke bautechnisch zu den schwierigsten Abschnitten der Süd-Nord-Bahn.

Streckenverlauf der Ludwig-Süd-Nord-Bahn bei Opfenbach
Ausschnitt aus dem Positionsblatt 825 von 1836 mit Nachträgen der Bayerischen Vermessungsverwaltung

Zwischen Hergatz und Opfenbach verläuft die Bahnstrecke (schwarze Linie) in zwei langgezogenen, gegenläufigen Kurven, mit denen die Trasse zur Vermeidung starker Steigungen künstlich verlängert wurde. Außerdem konnte damit das Leiblachtal weiter nördlich bei Muthen an einer weniger tief eingeschnittenen Stelle gequert werden. Ähnliche Schleifen wurden bei Harbatshofen, Oberreitnau und Bodolz gebaut.

Der bayerische Korridor bei Hergensweiler
Auszug aus den Positionsblättern 824 und 825  von  1872 ; Bay. Vermessungsverwaltung

Nördlich von Lindau war das bayerische Königreich zwischen Württemberg und Österreich eingezwängt. Da eine Linienführung über Österreich oder Baden-Württemberg nicht in Frage kam, stand zwischen Hergatz und Schlachters nur ein schmaler Korridor von drei Kilometer Breite zur Verfügung. Zudem musste südwestlich Hergatz das ausgedehnte Degermoos gequert werden.

Zeitgenössische Darstellung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn bei Oberstaufen, vermutlich 1860

Die Zeichnung verdeutlicht den Gebirgsbahncharakter südlich Kempten. Zwar fehlt eine Ortsangabe, die abgebildeten Berge und die kurvenreiche Strecke weisen aber auf das Voralpenland bei Oberstaufen hin. Da entlang der Trasse keinerlei Bauspuren mehr erkennbar sind, ist davon auszugehen, dass die Zeichnung wenige Jahre nach Fertigstellung der Strecke entstanden ist. Der Zug, passiert gerade ein einsam gelegenes Bahnwärterhaus mit Flügeltelegraph und Bahnübergang. Die abgebildete Lok des Typs B V namens „Cassel“ wurde 1860 von der Münchner Maschinenbaufabrik Maffei an die Staatsbahn geliefert. Die beachtliche Länge des Zuges ist auf die Phantasie des Malers zurückzuführen.

Ludwig-Süd-Nord-Bahn bei Weißensberg, 1888
Sammlung Dötterl

Da die Fotografie in den Anfangsjahren des Bahnbaus  noch in den Kinderschuhen steckte, gibt es nur sehr wenige Fotos aus der Frühzeit der Eisenbahn Das Streckenfoto entstand rund 35 Jahre nach Inbetriebnahme des letzten Streckenabschnitts  Ludwig-Süd-Nord-Bahn. Beachtenswert ist, dass der Fotograf sogar einen fahrenden Zug ablichtete. Charakteristisch für die damals noch eingleisige Strecke sind die zahlreichen Geländeeinschnitte, hier unterhalb der Kirche Weißensberg. Erkennbar ist auch der Freihaltebereich für das zweite Gleis, das erst um die Jahrhundertwende gebaut wurde.

Ludwig-Süd-Nord-Bahn bei Heimenkirch, 1894
 Sammlung Dötterl

Dies ist das zweite bekannte Foto aus der Frühzeit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn. Die Strecke ist noch eingleisig, der Bahnhof Heimenkirch bestand noch nicht.