Der letzte Bauabschnitt der 570 km langen Süd-Nordbahn war mit etwa 1 km Länge der kürzeste, aber auch einer der schwierigsten. Denn zur Erreichung des Endbahnhofes auf der Insel Lindau musste die Strecke im Bodensee verlegt werden. Die geologischen Untersuchungen zeigten, dass der Seeboden auf etwa 450 m Länge aus einer 10 m mächtigen Schlammschicht bestand. Ein Brückenbauwerk erschien technisch damals nicht machbar. Aber auch der stattdessen geplante Bahndamm stellte den leitenden Bauingenieur Fries vor große Herausforderungen. So waren der natürlicherweise bis zu drei Meter schwankende Wasserstand, die bei Sturm anbrandenden Wellen und die immer wieder auftretenden Hochwässer des Bodensees zu berücksichtigen.

Die Bauarbeiten begannen im August 1851. Die zur seitlichen Abstützung des Damms erforderlichen Block- und Bruchsteine wurden aus Steinbrüchen und von Bergstürzen im Rheintal gewonnen und mit Lädinen (große Lastensegler) über den See zur Baustelle transportiert, wo sie von den Booten ins Wasser gekippt wurden. Es gelang aber nicht, das weiche Schlammsediment mit den Steinen zu verdichten. Sobald die Schüttung eine bestimmte Höhe erreichte, sackte der Damm ab, und zwar immer ruckweise, nie kontinuierlich. Erst zwei Jahre später konnte der Damm im August 1853 einigermaßen stabilisiert werden.

Angestrebtes Querprofil des Seedamms im Bereich der weichen Schlammschicht
Alle Abbildungen Fries 1855

Die Außenseiten des Damms sollte mit großen Block- und Bruchsteinen stabilisiert werden, für den Dammkern verwendete man Kies vom Argendelta bei Langenargen. Die Pfähle dienten zur Stabilisierung der Schüttungen.

Situation im See nach den ersten Schüttungen 

Aufgrund des hohen Drucks des Blocksteine rutschte der weiche Schlamm mitsamt dem Schüttmaterial seitlich weg und der Damm sackte immer wieder in die Tiefe.

Situation im August 1853-

Zwei Jahre nach Beginn der Bauarbeiten hat der Damm fast seine endgültige Höhe erreicht. Die seitlich abgerutschten Schlamm- und Steinmassen haben mittlerweile aber dieselbe Höhe wie das Dammbauwerk, das zudem immer noch in Bewegung ist.

Situation im Dezember 1853- 

Nach weiteren Schüttungen war der Damm dann stabil im Rohbau fertiggestellt. Er war nun bereits von Zügen befahrbar, „hatte gleichwohl ein sehr verwildertes, zerstörtes Aussehen“ (Fries).

Fertiggestellter Damm im Uferbereich, Oktober 1854

An den Ufern konnte der Damm wie geplant auf der harten Tonschicht mit einem Dammkern aus Kies auf einem Fundament aus großen Blocksteinen hergestellt werden.

Fertiggestellter Damm im Bereich Seemitte, Oktober 1854

Der Bodenseedamm zu Lindau, um 1910

Fotos aus der Anfangszeit des Seedamms liegen nicht vor. Hier ist der Bahndamm im Originalzustand bei stürmischem Wetter zu sehen. Die hart am Wind segelnde Jolle wurde aus dramaturgischen Gründen hineinretuschiert. Bei auflandigem Wind wäre kein Segler so nahe an den Damm gefahren.

Bodenseedamm Lindau, um 1905
Postkarte Sammlung Schlegel

Von der 1902 erbauten Thierschbrücke geht der Blick über den Seedamm, der 1872 mit einem zweiten Gleis versehen wurde.

Bodenseedamm Lindau, 8.8.1987
Foto Kitzinger

Noch bis 2018 konnte der Bahndamm bis auf die Oberleitung der nach Österreich verlaufenden Strecke im weitgehenden Originalzustand erlebt werden.

Bodenseedamm Lindau, 7.9.2021   
Foto J.Wisckow

Beim Umbau des Inselbahnhofs mit Elektrifizierung aller Gleise wurde der Bahndamm grundlegend saniert und verlor dabei sein ursprüngliches Erscheinungsbild.