Zur Umsetzung der königlichen Vorgaben richtete die Eisenbahn-Commission in Nürnberg 1841 ein Architektonisches Bureau ein, das für alle Hochbauten der Bahnstationen zuständig war. Ungeachtet seiner hohen Ansprüche an den Hochbau musste König Ludwig I. schon bald einsehen, dass zweckmäßiges Bauen Vorrang haben musste und dass jeglicher Luxus zu vermeiden sei. Damit war die seit 1819 geltende Vorschrift, dass das Staatsbauwesen Vorbildfunktion für private Bauprojekte haben sollte, weitestgehend aufgehoben. Die Baukultur wurde nunmehr von reinen Zweckbauten bestimmt. Die Oberste Baubehörde in München wies die Entwürfe der Eisenbahn-Commission immer wieder zurück mit der Vorgabe, durch Vereinfachungen die Kosten zu senken. In der Endphase des Baus der Süd-Nord-Bahn musste König Maximilian II. zusätzlich anordnen, dass alle ästhetischen Ansprüche bezüglich Form der Gebäude, der Wahl des Baumaterials und der Farbgebung aufzugeben seien, wenn diese höhere Kosten verursachen würden. Daher wurden bei noch zu bauenden Bahnstationen jegliche Zierformen und Verzierungen minimiert oder ganz gestrichen. Entsprechend ihrer Bedeutung wurden den Stationen Raumprogramme zugeordnet, die anschließend in architektonische Entwürfe umgesetzt wurden. Größere Bahnhöfe wurden als höhere Baukörper mit langgestreckten Seitenanbauten konzipiert, kleinere in der bayerischen „Würfelarchitektur“.

Der Architekt Eduard Rüber (1804 – 1874)

Das Bauprojekt Süd-Nord-Bahn stand von Anfang an unter starken Kostendruck, die gesamte Planungs- und Bauphase war von Budget-Diskussionen, Finanzierungsengpässen und Sparmaßnahmen geprägt. Dass die Allgäuer Bahnhöfe ungeachtet der strengen Budgetierung nicht in einfallsloser Zweck-Architektur gebaut wurden, ist auf die kompetente Arbeit des Leiters des Architekturbüros Eduard Rüber zurückzuführen. Zusammen mit Friedrich Bürklein und Gottfried Neureuther prägte er über die Ludwig-Süd-Bahn hinaus das architektonische Gesamtbild der bayerischen Staatseisenbahnen. Rüber entwarf zahlreiche Bahnhofsgebäude der Süd-Nord-Bahn, so in Nürnberg, Augsburg, Kaufbeuren, Kempten sowie alle Bahnstationen im Landkreis Lindau. Abschluss und zugleich Höhepunkt seiner beruflichen Laufbahn bildete Lindau, wo er federführend mit der Planung von Bahnhof und Seehafen beauftragt war.

Bahnhof Schlachters, Originalplan Mai 1852
Entwurf E.Rüber,
DB Museum Nürnberg

Die Station ist ein typisches Beispiel eines Regionalbahnhofes, die von Schnellzügen ohne Halt durchfahren wurde. Typisch ist die Ausbildung als quadratischer Würfel mit einem Seitenflügel für die Ladehalle. Dieses Konzept kam später auch beim Bau weiterer Bahnstrecken zur Anwendung (sogenannter „Bayerischer Würfel“).

Bahnhof Schlachters, 1902
DB Museum Nürnberg

Das Bahnhofsgebäude Schlachters steht im Landkreis Lindau beispielhaft für eines der wenigen aus der Anfangszeit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn erhaltenen Bahngebäude.

Bahnhof Schlachters, 2024
Foto S.Stern

In neuerer Zeit sind der Stellwerks-Vorbau, eine Dachgaube und ein Dachfenster hinzugekommen, das Dach ist nunmehr mit Dachziegeln gedeckt. Bis heute ist der Bahnhof nahezu unverändert erhalten, wenn auch in sehr traurigem Zustand.  Am 28.05.1982 wurde der Bahnhof Schlachters für den Personenverkehr geschlossen, seitdem rottet das Gebäude vor sich hin. Die seitens der Bayerischen Eisenbahngesellschaft BEG beabsichtigte Reaktivierung als Haltestelle wurde bislang aus Kostengründen nicht realisiert. 

Bahnstation Harbatshofen, Originalplan undatiert
Entwurf E.Rüber,
DB Museum Nürnberg

Angesichts des gering besiedelten Einzugsgebiets verwundern Größe und Ausstattung des Bahnhofs mit einer Postexpedition. Da Harbatshofen aber auf der bis 1901 eingleisigen Strecke Kreuzungsstation war, mussten alle Züge hier halten und die bergwärts fahrenden Lokomotiven konnten nach fast 40 km ununterbrochener Steigung ihre Wasser- und Brennstoffvorräte ergänzen.

Bahnhof Harbatshofen 1902,  
DB Museum Nürnberg

Das Foto zeigt den Bahnhof im Erstzustand mit unverputztem Mauerwerk. Die Seitenflügel sind in Holzfachwerk gebaut und mit Brettern verschalt. Wie damals üblich, hat sich das gesamte Bahnhofspersonal für den Fotographen vor dem Gebäude aufgestellt. Man beachte: Harbatshofen wurde damals mit „z“ geschrieben.

Bahnhof Harbatshofen, 31.Januar 1940  
DB Museum Nürnberg

Die Fassaden sind mittlerweile verputzt und der ursprünglich in Holzbauweise errichtete Westflügel wurde durch einen größeren Neubau aus massivem Mauerwerk ersetzt. Gleisseitig ist ein außerdem ein Stellwerks-Vorbau hinzugekommen

Bahnhof Harbatshofen. 10.September 2007  Foto H.Weingärtner

Ungeachtet der vorgenommenen Änderungen ist die Bahnstation Harbatshofen nahezu im Originalzustand erhalten. Der Bahnhof steht unter Denkmalschutz und wird heute privat für Wohnzwecke genutzt.

Plan Stationsgebäude Hergatz, undatiert  DB Museum Nürnberg

Die Bahnstation Hergatz war wie Oberstaufen und Lindau als Eilkursstation projektiert und erhielt deswegen ein dreistöckiges Hauptgebäude aus Ziegelsteinen, Seitenanbauten aus Holz und einem ebenfalls gemauerten Wasserhaus. Die Gesamtanlage ähnelt der Station Harbatshofen. Im Unterschied zu dieser hatte Hergatz drei Torfremisen, in denen der im nahegelegenen Degermoos abgebaute Torf zum Heizen der Lokomotiven gelagert wurde.

Bahnhof Hergatz, 1902,  DB Museum Nürnberg

Rund 50 Jahre später ist der Bahnhof noch im Originalzustand. Die große Zahl an Bahnbediensteten, die sich für den Fotographen aufgestellt hatten, zeigt die Bedeutung des Bahnhofes, der 1890 mit Eröffnung der Bahnstrecke Hergatz-Wangen-Kisslegg-Memmingen im Jahre 1890 zum Abzweigbahnhof wurde. Das Personal wurde sowohl von den bayerischen wie von den württembergischen Staatsbahnen gestellt.

Straßenansicht Bahnhof Hergatz, 2003  Foto H.Weingärtner

Zusammen mit Harbatshofen und Schlachters gehört das Stationsgebäude Hergatz heute zu den nahezu im Originalzustand erhaltenen Bahnhofsgebäuden. Lediglich der Verputz wurde nachträglich angebracht und das Dach ist heute mit Blechplatten gedeckt.