Mit Zunahme des internationalen Frachtverkehrs reichten Güterschleppboote zur Bewältigung der über den See zu transportierenden Warenmengen nicht mehr aus. Auch standen die langen Ladezeiten in keinem Verhältnis zu den kurzen Fahrtzeiten. Die Suche nach schnelleren und wirtschaftlicheren Möglichkeiten des Gütertransportes führte nach England. Im Mutterland der Eisenbahn mussten die steilen und zerklüfteten, weit ins Landesinnere reichenden Fjorde entweder auf großen Umwegen umfahren oder mit hohen und langen (und entsprechend teuren) Brückenkonstruktionen überwunden werden. Beim Bau der Bahnstrecke Edinburgh-Perth kam man erstmals auf die Idee einer „schwimmenden Brücke“ und 1850 verkehrte die erste Eisenbahnfähre über den Firth of Forth. Am Bodensee initiierte die Schweizer Nordostbahn 1866 Gespräche mit den Gesellschaften in Lindau und in Friedrichshafen zum Einsatz von Eisenbahnfähren von Romanshorn nach Lindau und nach Friedrichshafen. Nach nur drei Jahren Vorbereitungszeit verkehrten 1869 die ersten Eisenbahntrajekte (aus dem lateinischen: trajectus = die Überfahrt) auf den Kursen Romanshorn – Lindau und Romanshorn – Friedrichshafen. Statt das Frachtgut einzeln umzuladen, wurden nunmehr die beladenen Güterwagen über das Wasser transportiert.

Trajektanstalt Lindau
Ausschnitt aus der Luftansicht Lindau von E.Pfann und J.Egg, 1880
DB Museum Nürnberg

Zur Abwicklung des Fährverkehrs musste in Lindau die erst wenige Jahre alte Lindauer Bahnhof- und Hafenanlage erstmals umgebaut werden. Der Fähranleger, die sogenannte „Trajektanstalt“, wurde entlang der Leuchtturmmole angelegt. Die Verlegung der zur Trajektanstalt führenden Rangiergleise gestaltete sich aufgrund der beengten Lage des Bahnhofs schwierig. Die westlich des Personenbahnhofs liegenden Gütergleise mussten nach Süden zur Zollhalle (heutige Eilguthalle) verlegt werden. Dafür war aber viel zu wenig Fläche vorhanden, so dass der Uferbereich der früheren Fuchslochschanze auf etwa 170 m Länge und 50-70 m Breite aufgeschüttet werden musste.

Zollhalle und Trajekthafen Lindau, Zustand 1912
Aquarell Peter Bomhard
mit freundlicher Überlassung von H.Stadler

Das Bild zeigt eine seltene Ansicht des Seehafens aus der Länderbahnzeit. Vor dem Leuchtturm wartet ein beladener Trajektkahn auf den nächsten Dampfer, der ihn in Schlepp nimmt. Sehr gut dargestellt ist die Trajektanstalt mit ihren Zufahrtsgleisen, auf denen außer einigen Güterwaggons auch sogenannte „Zwischenwaggons“ stehen, die zwischen Rangierlokomotive und den zu verschiffenden Waggons gekoppelt wurden. Damit wurde verhindert, dass die schweren Loks auf die Rangierbrücke fahren mussten. Die drei Gleise links mit der rangierenden Tenderlok und den Prellböcken gehören zum Güterbahnhof Lindau.

Luftbild (Ausschnitt)  der Trajektanstalt Lindau, 1930er Jahre
DB Museum Nürnberg

An der Trajektmole werden soeben vier Güterwagen auf den Trajektkahn verschoben. Zwei weitere unbeladene Kähne liegen bereit zur Verladung weiterer Güterwaggons. Der Trajektverkehr zwischen Lindau und Romanshorn begann mit drei antriebslosen Schleppkähnen, die in Lindau von der Schweizer Werft Escher Wyß & Comp. gebaut wurden. Sie waren mit zwei Gleisen ausgestattet und konnten bis zu acht Eisenbahnwagen aufnehmen.

Lindauer Schlepptrajekt, 1910 Postkarte Sammlung Schlegel

Der Schlepptrajektkahn im Vordergrund wurde vom Dampfschiff Rupprecht, das soeben an der Hafenmole anlegt, von Romanshorn nach Lindau geschleppt. Bereits in der Hafeneinfahrt wurde die Schlepptrosse losgeworfen und der Kahn steuerte selbständig mit der verbleibenden Restfahrt den im Hafenbecken stehenden Festmacherdalben an. Der Dalben ist auf den vorhergehenden Luftansichten gut zu erkennen. Das Anlegen an die Trajektbrücke war ein schwierige Manöver, da die Schleppkähne wegen des Steuerhauses am Bug nur Heck voraus anlegen konnten. Nachdem der Kahn am Dalben festgemacht hatte, warf man Festmacherleinen zur Mole, mit denen der Kahn dann Heck voraus zur Trajektbrücke verholt wurde.

Trajektanstalt Lindau, 1930er Jahre
Archiv Eisenbahnstiftung

Die Lindauer Trajektbrücke bestand aus einer Gleisbrücke, die an der Kaimauer mit Scharnieren befestigt war und mittels Ketten auf das Schiffsdeck abgesenkt werden konnte. Die Anlage war im Vergleich zu denen in Romanshorn und Friedrichshafen mit 25 m besonders lang, da die Mole knapp 7 m über dem mittleren Wasserspiegel lag. Beim Be- und Entladen der Trajektkähne mussten die Waggons auf den beiden Schiffsgleisen gleichmäßig verschoben werden, um eine zu starke Schlagseite der leichten Schiffe zu vermeiden

Rangierlokomotive mit Zwischenwagen, 1. Mai 1901
Sammlung Weingärtner

Die Be- und Entladungsvorgänge dauerten jeweils etwa 40 Minuten. Rangierlokomotiven drückten die Güterwagen über die Hebebrücke auf das Schiff oder zogen sie vom Schiff an Land. Vor den Loks waren leichte Zwischenwaggons gekuppelt, so dass die schwere Lokomotive weder Ladebrücke noch Trajektkähne befahren musste und die heikle Knickstelle zwischen Brücke und Schiff nicht belastet wurde.

Rangierunfall Trajektbrücke Romanshorn, 1930
SBB Historic

Beim Rangieren der Waggons kam es ab und an zu Unfällen, etwa wenn der Lokführer der Rangierlok zu spät bremste, die Bremsen versagten oder eine Kupplung zwischen den Waggons nicht richtig befestigt war und die Waggons sich selbständig machten.

Verunglückte Güterwaggons im Hafen Lindau, 21. Juli 1905
DB Museum Nürnberg

Ein besonders schwerer Unfall, der allerdings außerhalb des Lindauer Bahnhofs im etwa 5 km entfernten Bahnhof Oberreitnau verursacht wurde, ereignete sich am 21. Juli 1905. Beim Rangieren lösten sich 13 Güterwagen vom Zug und rollten mit zunehmender Geschwindigkeit bergab Richtung Lindau. Zur Vermeidung einer Katastrophe stellte das Bahnhofspersonal geistesgegenwärtig alle Weichen in Richtung Trajektmole. Die Waggons zertrümmerten auf dem Trajektkahn, stürzten in den See oder entgleisten auf und vor der Trajektbrücke.

Schlepptrajekt, vermutlich um 1930
Stadtarchiv FN 

Mit zwei Trajektkähnen im Schlepp quert ein Dampfschiff den Bodensee von Friedrichshafen nach Romanshorn. Während die Schleppleine zum ersten Boot bis zu 40 m Länge hatte, waren die Schleppkähne untereinander zur besseren Kontrolle sehr eng gekoppelt.

Sturmfahrt eines Schleppverbands über den Bodensee, 1930er Jahre
Archiv Landeshauptstadt Bregenz

Bei stürmischem Wetter konnten die Schleppvorgänge zu gefährlichen Fahrten ausarten. Aufgrund des hohen Wellengangs änderte sich ständig der Abstand zwischen Zugschiff und Schleppkahn, so dass das Schleppseil entweder spannungslos durchhing oder bis zum Anschlag straff gespannt war. Kam das Seil ruckartig unter zu starke Spannung, konnte die Trosse brechen. Um das zu vermeiden, musste der Steuermann des Schleppkahns das Ausscheren desselben durch permanentes Gegensteuern abfangen. Auf den Schiffen stellte man Wachposten zur Beobachtung des Schleppseils ab.

Lindauer Seehafen, 1930er Jahre
DB Museum Nürnberg

Der Trajektverkehr wurde ganzjährig betrieben. Im Winter war der Betrieb bei Eisgang besonders gefährlich. Mit langen Holzstangen wurden in den Häfen treibende Eisschollen aus dem Fahrwasser gedrückt.